FAQ

Questions

Pourquoi un téléphérique et pas un autre mode de transport(Tramway, Metro, Bus…) ?

La réalisation d’un tramway ou d’un site propre dédié au bus aurait rencontré plusieurs difficultés majeures en termes d’insertion sur les voiries locales. En effet, ces infrastructures auraient exigé la constitution de nouvelles chaussées ou un élargissement important des voiries existantes et nécessité la réalisation de nouveaux ponts.

Ainsi les solutions qui ont pu être identifiées se sont avérées relativement coûteuses et difficiles à mettre en place car leur réalisation aurait affecté le projet de coulée verte (La Tégéval) qui traverse le secteur.

Concernant le prolongement de la ligne 8 depuis Créteil Pointe du Lac, compte tenu de l’importances des coupures urbaines à franchir au-delà du terminus (RN 406 et faisceau ferroviaire), et des pentes qui devraient être franchies (le métro ne permettant pas de franchir des pentes supérieures à 4%), cette solution ne peut être mise en œuvre à un coût acceptable.

D’autre part, le prolongement de la ligne 8 apparait également être une solution surdimensionnée, au regard de la fréquentation potentielle.

Combien de temps mettra le CABLE A entre Bois Matar et le métro Pointe Du Lac de Créteil ?

Le temps de parcours sera d’environ 17min. Le gain de temps sera réel au regard de la saturation du réseau routier. Ce temps de parcours pourrait inciter à l’abandon de la voiture individuelle au profit des transports collectifs.

Pourquoi réaliser le premier téléphérique urbain d’Île-De-France entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges ?

Ce territoire du Sud – Val-de-Marne se caractérise par un enclavement important qui l’isole du reste du département. Les obstacles physiques aux déplacements et aux échanges sont multiples :

  • Ferroviaires avec l’importance du site de triage de Valenton, le faisceau ferroviaire (trains de fret) et le tunnel de la Ligne à Grande Vitesse, au-dessus duquel toute construction est interdite.
  • Routiers avec la présence d’infrastructures lourdes comme la N406 ou la RD60.
  • Topographiques avec le dénivelé qui marque l’accès aux plateaux brévannais et villeneuvois.

De plus, la desserte en transports collectifs fortement capacitaire de type RER, métro ou tramway est limitée dans ce secteur Enfin, les accès routiers vers le cœur du département sont peu nombreux et fortement congestionnés aux heures de pointe ce qui représente un frein majeur à l’amélioration des lignes de bus existantes, déjà fortement utilisées.

Ce territoire est également marqué par un dynamisme démographique très important et la multiplication des projets urbains (quartiers des Temps Durables à Limeil-Brévannes, centre de formation des sapeurs-pompiers de Paris, ZAC de la Pologne à Villeneuve-Saint-Georges, ZAC Joliot Curie à Valenton…), ce qui entraine une augmentation des besoins de déplacement.

Face à ce développement territorial et aux contraintes liés à l’enclavement et à la congestion routière, le téléphérique s’impose comme le moyen de transport collectif le plus pertinent, d’autant que sa forte capacité (comparable à celle d’un tramway) lui permet d’assurer dans des conditions optimales les importants flux de passagers.

Est-il possible de faire des activités sous le tracé du câble : promenade, jeux pour enfants ou jardins partagés ?

Le survol n’implique pas d’enlever le mobilier urbain ou de supprimer des espaces verts au sol. La circulation des modes doux et des véhicules est possible sous la ligne, sous condition de respecter la réglementation relative à la sécurité. Des bâtiments et des plantations pourraient être envisagés.

Par conséquent, des promenades, jeux et jardins partagés pourraient être aménagés.

Est-il vraiment obligatoire de déboiser sous tout le trajet du CABLE ? Même au niveau de la TEGEVAL ?

L’arrêté du 7 aout 2009 mentionne l’obligation de déboiser entièrement une allée sous le téléphérique à moins que soit garantie une distance verticale d’au moins 30m entre le bas des cabines et la cime des arbres.

Cela étant, l’arrêté du 3 mars 2016 modifiant l’arrêté du 7 août 2009 indique que « Tout téléphérique doit être conçu de façon à ce que les risques d’incendie générés par l’installation elle-même ou par son environnement n’aient pas de conséquence sur la sécurité des personnes ». Des dérogations sur les règles précédentes sont donc possibles, à condition de démontrer l’absence de risque et d’obtenir l’accord des services de sécurité (STRMTG).

Aussi, la Tégéval et le projet de transport par câble doivent être conçus en étroite coordination, notamment pour préserver au maximum les aménagements paysagers déjà réalisés ou en projet et plus particulièrement les arbres existants.

A proximité de la station Emile Zola, si des abattages d’arbres seront nécessaires, la ligne survolera le parc Saint-Martin en préservant sa clairière et ses arbres remarquables.

Tout arbre abattu sera replanté.

A quelle fréquence seront implantés les pylônes ? Quelle hauteur auront-ils ?

Le long du parcours entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, environ 30 pylônes seront installés. Ils seront espacés de 150 mètres environ.

La hauteur des pylônes en ligne varie de 25 à 40 mètres de hauteur environ, en fonction de la topographie et des obstacles à franchir. A proximité immédiate des stations, les pylônes de plus petites tailles seront implantés.

Quels sont les risques qu’une cabine se décroche ou que le câble se casse ?

Les chutes de cabine sont rarissimes et aucun appareil urbain n’a enregistré de chute à travers le monde ces 10 dernières années.

Le téléphérique est l’un des modes de transport les plus fiables. Cette sureté est due à un mode de transport largement éprouvé, y compris dans des conditions extrêmes (montagne), qui utilise une technologie simple et bien maîtrisée, où les possibilités d’erreurs humaines sont très limitées. La réglementation de ce mode de transport en matière de contrôle et de maintenance est également très contraignante, ce qui assure une sécurité optimale des usagers.

Le câble est régulièrement vérifié par l’exploitant et des organismes certifiés, selon des procédures réglementaires très contraignantes. Un contrôle quotidien (visuel et informatique) permet de prévenir les dégradations éventuelles et l’usure, pour programmer le cas échéant la mise en place d’un nouveau câble.

A quelle vitesse de vent ressent-on des secousses dans la cabine ?

En temps normal, le balancement des cabines est négligeable. Des vents forts peuvent cependant amener l’exploitant à interrompre le service afin d’éviter les désagréments des passagers, sans que leur sécurité soit remise en cause.

La technologie envisagée permet de supporter dans de bonnes conditions de confort des vents allant jusqu’à 70 km/h. Selon les données météorologiques enregistrées en Val-de-Marne, une interruption de service due à des vents plus forts, n’interviendrait statistiquement que quelques heures par an en moyenne.

Quels seront les horaires de fonctionnement du câble A ?

Les horaires d’ouverture et de fermeture du Câble A seront calés sur ceux du métro. Le Câble A devrait donc ouvrir aux alentours de 5h30 le matin, et fermer aux alentours de 1h.

Quelle fréquence auront les cabines ? Les cabines auront-elles la même fréquence en heures de pointe et en heures creuses ?

Les cabines entreront en station toutes les 23 secondes en heure de pointe, et toutes les 28 secondes en heure creuse.

Cette différence de fréquence heure de pointe / heure creuse sera négligeable pour le voyageur (moins de 30 secondes de fréquence dans les deux cas).

Combien de personnes pourront monter dans les cabines, notamment en heure de pointe ? Toutes les places seront-elles assises ?

Les cabines peuvent embarquer jusqu’à 10 personnes. Tous les passagers seront assis.

Chaque cabine pourra accueillir 1 passager en fauteuil roulant, ou 1 poussette. Cela nécessitera de relever quelques sièges.

Le câble A sera-t-il accessible facilement aux personnes à mobilité réduite, notamment les stations en r+1 ?

Le Câble A sera entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite. Il s’agit d’une obligation légale (Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées).

Les stations en R+1 (un étage) seront équipées d’escalators et d’ascenseurs.

De plus, les cabines seront dotées de larges portes et accessibles de plain-pied. L’accès sera ainsi optimisé pour les personnes âgées, malvoyantes, en fauteuil ou avec une poussette, qui auront la possibilité de manœuvrer à bord des cabines. En station, il est prévu un arrêt total des cabines permettant l’accès à tous.

Des bornes d’éveil de vigilance seront également installées pour les personnes mal ou non voyantes.

Comment l’embarquement des vélos sera-t-il géré ? Dans les cabines, a l’extérieur des cabines ? L’accès vélo sera-t-il permis en heure de pointe ?

En dehors des heures de pointe, la configuration des cabines permettra d’accueillir des vélos. Les vélos seront embarqués à l’intérieur des cabines, et non accrochés à l’extérieur (comme c’est parfois le cas en montagne). Il en sera de même pour les poussettes.

Du stationnement vélo sera-t-il prévu en station ? Sécurisé ?

Des arceaux à vélo ainsi que des consignes Véligo (consignes abritées et sécurisées) seront implantés à toutes les stations.

Quel tarif sera appliqué à ce nouveau mode de transport ? Quel sera le coût d’un aller-retour en téléphérique ? Le téléphérique sera-t-il inclus dans le pass navigo ?

La politique tarifaire est décidée par le STIF pour l’ensemble des transports d’Île-de-France. Le Câble A fera partie intégrante du réseau de transport régional, tout comme sa tarification. Il sera donc accessible avec un pass Navigo.

Comment le projet (études et travaux) sera-t-il financé ? Par qui ? Qu’est-ce qui est financé aujourd’hui ?

A l’heure actuelle, les études sont pilotées par le STIF. Ces études sont financées à 70% par la Région Île-de-France, et à 30% par le Conseil Départemental du Val-de-Marne. Cette convention de financement, d’un montant de 2,9 millions d’euros, est effective jusqu’à la Déclaration d’Utilité Publique (2018). Passée cette étape, de nouvelles discussions auront lieu avec l’ensemble des partenaires afin d’établir une nouvelle convention de financement pour la réalisation des études détaillées puis des travaux.

Quelles sont les prochaines étapes du projet ?

Au terme de la concertation, un bilan sera réalisé.

Sur la base des enseignements de la concertation, les études du Schéma de Principe comportant l’étude d’impact du Câble A seront réalisées. Elles permettront d’aboutir à un dossier support de l’enquête publique.

Au terme de ce nouveau temps d’échanges, une déclaration d’utilité publique sera rendue.

Des réunions publiques sont-elles prévues ?

Oui, de nombreux temps d’échanges sont prévus

Concernant les réunions publiques, elles auront lieu aux dates suivantes :

  • 13 octobre à 19h à Limeil-Brevannes
  • 20 octobre à 19h à Villeneuve Saint Georges.

Par ailleurs, 5 rencontres de proximité seront organisées :

  • 29 septembre de 17h à 19h30 : rencontre voyageurs à la station Créteil Pointe du Lac
  • 9 octobre de 10h à 12h30 : rencontre au marché de Valenton
  • 4 octobre de 16h30 à 19h : rencontre en pied d’immeuble quartier Bois Matar
  • 6 octobre de 16h30 à 19h : rencontre en pied d’immeuble quartier Temps Durables
  • 11 octobre de 16h30 à 19h : rencontre en pied d’immeuble quartier Emile Zola.

Comment puis-je donner mon avis pendant la concertation ?

Il existe 3 moyens de donner son avis :

  • Via le formulaire en ligne sur le site internet www.www.cable-a-televal.fr.
  • En remplissant et en postant sans affranchir le coupon disponible dans le dépliant de présentation du projet.
  • Lors des rencontres, en prenant la parole ou en remplissant une fiche avis.
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Câble A-Téléval